دوئل نابرابر در تهران؛ تویوتا لندکروزر FJ200 در برابر رنجروور Vouge

مقدمه

هیچ کس به درستی نمی‌داند سگمنت خودروهای شاسی‌بلند یا همان SUV ها دقیقاً از چه زمانی بنیان نهاده شد اما بر همگان مشخص است که نیاز دلیل اصلی آغاز تولید خودروهای چند منظوره (General Purpose) آن هم در دوران جنگ‌های آغازین قرن بیستم بود. نیاز به وجود خودروهای به اصطلاح “همه جا رو” به منظور حمل بیشترین بار و نفرات باعث تولید خودروهای فرماندهی و سپس خودروهای شاسی‌بلند کوچک‌تر شد.
همانطور که ایتالیا به مهد خودروهای اسپرت و سریع مشهور است، افتخار تولید خودروهای همه جا رو چند منظوره به نام آمریکایی‌ها ثبت شده است. با ورود به دهه 50 میلادی و اوج گیری استفاده از این دست خودروها از سوی عموم مردم، بسیاری از مدل‌های مشهور چون شورولت بلیزر، فورد برانکو، اینترنشنال هاروستر و فراتر از همه آن‌ها، انواع جیپ پا به عرصه حیات گذاشتند.
پیروزی‌های پیاپی جیپ در میادین نبرد و از سوی دیگر اوج‌گیری حجم فروش محصولات غیر نظامی آن به جهان اثبات کرد که مردم میل توقف‌ناپذیری به خودروهای شاسی‌بلند دارند چرا که در عین رفع نیازهای خاص روزمره، به دلیل داشتن ارتفاع بیشتر و ابعاد بزرگ‌تر، حس اعتماد به نفس و برتری به مالک القا می‌کند که در هیچ کلاس از خودروهای دیگر یافت نمی‌شود.
خودروسازان دیگر نیز نمی‌توانستند از پتانسیل‌های فروشی که در این کلاس وجود داشت چشم پوشی کنند و از این رو به منظور تسریع در روند ساخت شاسی‌بلندهای منحصر به خود، با کپی‌برداری از مدل‌های مطرح شاسی‌بلند های آمریکایی به ویژه جیپ، اقدام به تولید شاسی‌بلند های انحصاری خود کردند.

چرا کپی برداری؟

زمانی که نام کپی‌برداری خودروسازان مطرحی چون لندروور، تویوتا و نیسان از برندهای مطرح آمریکایی به میان می آید، برخی علاقه‌مندان متعصب این برندها این حقیقت را نمی‌پذیرند. کپی‌برداری یا مهندسی معکوس یکی از سریع‌ترین روش‌های دستیابی به محصول نهایی بی‌عیب و نقص است که امروزه از سوی چینی‌ها بسیار انجام می‌شود و برای ایرانی‌ها فرایند غریبی نیست. اما در آن دوران تعداد کسانی که موفق به طراحی و تولید خودروهای شاسی‌بلند موفق شده بودند بسیار انگشت شمار بود و آوازه پیروزی این کلاس از خودروها در دستان برند جیپ بود.

بسیاری از خودروسازان ژاپنی در دوران جنگ جهانی، جنگ کره و سایر جنگ‌های مشهور به منظور تامین تیراژ بالای خودروهای نظامی همه جا رو مورد نیاز جبهه‌های جنگ یا به خط مونتاژ این خودروها بدل شدند و یا با مهندسی معکوس اقدام به تولید شاسی‌بلندهای نظامی خود کردند که نیسان و تویوتا دو مثال بارز این اتفاق مهم هستند. تاجایی که حتی اولین سری از تولیدات شاسی‌بلندهای تویوتا از پیشرانه‌های شش سیلندر خطی بادوام آمریکایی بهره بردند که بعدها به پیشرانه‌های سری F مشهور شد. لندروور اما از پیشرانه‌های هشت سیلندر 3.5 لیتری استفاده می‌کرد که پایه اولیه آن در حقیقت همان پیشرانه 215 Fireball جنرال موتورز بود که بعد ها در طی زمان با اعمال تغییرات اساسی از سوی این کمپانی به Rover V8 و یکی از بهترین و پرکاربردترین پیشرانه‌های 8 سیلندر خودروسازان بریتانیا بدل شد.

آغاز شاسی‌بلند سازی

تویوتا از همان ابتدا با هدف دستیابی به بازار فروش جهانی خودروهای شاسی‌بلند پا به میدان گذاشت تا بتواند به صورت مستقیم با برندهای مطرح آمریکایی چون جیپ رقابت کند. این برند ژاپنی در ابتدای کار بسیار هم موفق عمل کرد اما با گذر زمان و پیشرفت سریع‌تر محصولات آمریکایی و انگلیسی (و بعدها آلمانی) در کلاس خودروهای شاسی‌بلند، تویوتا و محصولاتش به دلیل عدم همراستایی با پیشرفت‌های روز از این بازار به شدت عقب ماند تا جایی که خود تویوتا اولین شاسی‌بلند رسمی خود را مدل J55 معرفی می‌کند. این درحالی است که حتی تا اواخر دهه 1970 میلادی، J55 هنوز از ترمزهای قدیمی کاسه‌ای، سیستم ترمز بدون بوستر و صندلی‌های نیمکتی بسیار ناراحت استفاده می‌کرد و از این رو از محصولات ساده آمریکایی نیز بسیار عقب افتاده تر بود چه برسد به رقابت با محصولات پیشرو و گران قیمت اروپایی. به عبارت ساده‌تر، لندکروزهایی که توانستند با رقبای آمریکایی سرشاخ شوند نمونه‌های پس از J60 هستند.

لندروور اما از همان آغاز کار در کنار محصولات همه جا رو با دوام خود معروف به دیفندر که از دیدگاه آپشنی و کیفیت تولید دست کمی از محصولات تویوتا نداشت، در سال 1970 اقدام به معرفی سری رنج روور کرد تا بتواند مستقیماً به جنگ با جیپ گرند واگونییر آمریکایی برود که در آن دوران پرفروش‌ترین و لوکس‌ترین شاسی‌بلند آمریکا به شمار می‌آمد. رنجروور کلاسیک با اتکا به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل دائم، قفل دیفرانسیل مرکزی، سیستم تعلیق لول؛ پیشرانه قدرتمند V8 (3.5 لیتری بر پایه 215 Fireball جنرال موتورز)، ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ و سیستم تهویه مطبوع بسیار قدرتمند ظاهر شد. با این حال بزرگ‌ترین نقطه ضعف آن قیمت زیاد آن بود چرا که این آپشن‌های رفاهی و ایمنی ارزان به دست نمی‌آمدند.

تغییر سگمنت

شاسی‌بلندهای آمریکایی پیش از ورود بریتانیایی‌ها و ژاپنی‌ها، سال‌های زیادی بود که توانایی‌های محصولات خود را به جهانیان ثابت و بازار فروش بسیار خوبی را کسب کردند. این رو عرصه بر ژاپنی‌ها و بریتانیایی‌ها بسیار تنگ شد چرا که نمی‌توانستند در دو زمینه تیراژ بالا و قیمت رقابتی با شاسی‌بلندهای آمریکایی رقابت کنند. به همین دلیل لندروور به سرعت مدل رنجروور را در نسل‌های بعدی با اعمال تغییرات به یک سگمنت بالاتراز دیدگاه آپشنی، رفاهی و قیمتی انتقال داد تا فعالیت‌های این مدل را تنها به بازار خودروهای شاسی‌بلند لوکس محدود کند. این دقیقاً همان اقدامی بود که مرسدس‌بنز با سری G غیرنظامی خود انجام داد چرا که رقابت در سگمنت شاسی‌بلندهای آمریکایی ارزان قیمت و پرفروش کاری غیرممکن بود. شاید بتوان گفت که تویوتا و نیسان تنها برندهایی بودند که توانستند با اصرار ورزی و اعمال تغییرات بسیار در محصولات خود تا به امروز رقیب آمریکایی‌ها باقی بمانند.

دوئل نابرابر

متاسفانه بازار خودروهای ایران بسیار محدود است و از آن بدتر تنوع بسیار پایین محصولات وارداتی و تعصب اشتباه مردمی ناشی از آن باعث شد تا تنها برخی از خودروها در ایران جاودانه شوند در حالی که مردم هیچ شناختی از سایر برندها ندارند. به عنوان مثال دروازه‌های بازار خودر کشور همواره رو به بنز و مرسدس‌بنز باز بوده است اما برندی چون آئودی به عنوان سومین رقیب قدرتمند ژرمن‌های پر زرق و برق همواره مغفول ماند.
در سگمنت شاسی‌بلندها نیز درب‌های بازار واردات به روی تویوتا همواره باز بوده است اما بنا به دلایل سیاسی و اقتصادی، شاسی‌بلندهای آمریکایی و بریتانیایی هرگز بصورت فراگیر و عمده به کشور وار نشدند.
به همین دلیل انتخاب خودروی ایرانی‌ها همواره به برندهای شناخته شده در بازار مانند بنز، بی ام و و تویوتا محدود می‌شود چرا که نه عوام شناخت ملموسی از توانایی‌ها و قابلیت‌های سایر برندهای برتر جهانی دارند و نه عرضه آن‌ها در کشور انجام می‌شود. هرچند نمی‌توان مردم را در این ماجرا مقصر دانست اما حداقل از علاقمندان صنعت خودرو انتظار می‌رود کورکورانه و با استناد به سبد محصولات ناقص خودرویی کشور برندها را با یکدیگر قیاس نکنند.

معرفی پیش رو از رنج روور ووگ SDV8 و لندکروزر J200 نیز مصداق بارز همین محدودیت‌های بازار خودرو کشور است. چرا که لندکروزر J200 با داشتن مجوز واردات رسمی به تعداد قابل توجهی در بازار کشور یافت می‌شود اما این مهم در مورد محصولات لندروور صدق نمی‌کند. از این رو قیاس این دو خودرو از پایه اشتباه است چرا که در این رقابت لندکروزر بدون شک بازنده خواهد بود.
رنج روور ووگ یکی از لوکس‌ترین شاسی‌بلندهای جهان به شمار می‌آید که با تغییر سگمنت بیشتر در راستای رقابت با شاسی‌بلندهای لوکس جهانی چون کادیلاک اسکالِید، لینکن (و نه لینکلن) نویگیتور، مرسدس‌بنز کلاس G، آئودی Q7 و مثال‌هایی از این دست ساخته شده درحالی که برند تویوتا، برندی اقتصادی و مردمی است. به منظور رویارویی بهتر باید از برادر لوکس لندکروزر با پلتفرم و سیستم انتقال نیرو مشابه یعنی لکسس LX570 کمک گرفت که با توجه به محدودیت‌های واردات تعداد اندک نسخه‌های وارد شده، نمونه LX570 هم رده با این رنجروور در ایران به سادگی یافت نمی‌شود. پس هدف این مقاله معرفی گزینه برتر یا به رخ کشیدن برتری‌های این یا آن نیست!

رنج روور ووگ SDV8

رنجروورهای موجود در بازار کشور یا قدیمی هستند، یا سفارتی و یا نمونه‌های گذر موقت. نمونه مورد بررسی این مقاله یک SDV8 گذر موقت از نسل چهارم رنجروورها (L405)، با پیشرانه 5 لیتری 32 سوپاپ V8 تنفس طبیعی مشترک با محصولات جگوار است که قدرتی برابر با 370 اسب بخار و گشتاوری معادل 510 نیوتون‌متر تولید می‌کند که این توان خروجی از طریق گیربکس هشت سرعت اتوماتیک ZF 8HP (مشترک با بسیاری از خودروهای مطرح جهان) دراختیار سیستم چهار چرخ متحرک قرار می‌دهد.
این پیشرانه در نسخه سوپرچارجر نیز به تولید می‌رسد که اعداد و ارقام خروجی آن به ترتیب برابر با 503 اسب بخار و 625 نیوتون‌متر است. اختلاف توان میان این دو پیشرانه شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت به ترتیب برابر با 6.9 برای نمونه تنفس طبیعی و 5.4 ثانیه برای نمونه سوپرچارجر است که اختلافی بسیار فاحش به شمار می‌آید.

با توجه به کلاس تولیدی، قیمت نهایی و بازار هدف، هیچ رنجرووری ویژه اجرای مانورهای آفرود ساخته نشده اما این به آن معنا نیست که این رنجروور نمی‌تواند از پس پیک‌نیک‌های آخر هفته برآید. لندروور همواره به اثبات رسانده است که در تاریخ شاسی‌بلندسازی خود همواره از رقبای هم کلاس ساخت تویوتا توانمندتر عمل کرده است. بیان لیست بلند بالای آپشن‌های به کار رفته در رنجروور گزافه‌گویی است چرا که لندکروزر حتی نیمی از این آپشن‌ها را نیز به همراه ندارد. اما سوای از دقت بالا در طراحی و تولید شاسی و متعلقات فنی رنجروور، این خودرو با استفاده از سیستم چهارچرخ متحرک دائمی هوشمند، سیستم تعلیق بادی (نئوماتیک و نه پنوماتیک)، سیستم کنترل ارتفاع با قابلیت افزایش ارتفاع خودرو برای عبور از مسیرهای ناهموار تا 7.5 سانتی متر، قابلیت عبور از مسیرهای آبی تا عمق 90 سانتی متر، اینطور به نظر می‌آید که این خودرو تنها به چهار حلقه تایرهای سایز 33 رده MT نیاز دارد تا مالک را در آفرود راضی نگه دارد.
اما به راستی چه کسی یک خودرو شاسی‌بلند فول سایز با قیمتی فراتر از 150 هزار دلار را به آفرود آخر هفته می‌برد؟ خودرویی مجهز به باکیفیت‌ترین چرم در نمای زیبای داخلی، مملو از آپشن‌های رفاهی و ایمنی که همگی نوید از سواری جذاب و هیجان‌انگیز آفرود می‌دهد اما چنین تجربه‌ای جز در برنامه‌های مفرح تلویزیونی چون تاپ‌گیر و گرندتور مشاهده نمی‌شود. برنامه‌هایی که بودجه‌های میلیون دلاری دارند و بصورت کامل خودروهای مورد بررسی را بیمه می‌کنند.

لندرکروزر J200 VXR

بازار باز واردت برای تویوتا حداقل تا سال 2013 و در نمونه‌های انگشت شمار پس از آن؛ حداقل باعث شد پای J200 (جدیدترین نسل لندکروزر) به کشور باز شود. اما این لندکروزر J200 گذرموقت هم در آپشن‌های رفاهی برای بازار ایران کم نمی‌گذارد اما در عین حال قابل مقایسه با برادر لوکس‌تر خود LX570 نیست. نمونه VXR این خودرو از پیشرانه 5.7 لیتری V8 توئین کم (32 سوپاپ) به قدرت 381 اسب بخار و 543 نیوتن‌متر گشتاور و حق انتحاب گیربکس‌های اتوماتیک 5، 6 و 8 سرعت را در اختیار مالک می‌گذارد. پیشرانه‌‌ای که در بازار کشور به دلیل ارائه توان خروجی بسیار خوب مورد استقبال قرار گرفت اما اختلاف فاحش آن از نظر قیمتی با نمونه‌های GXR (نمونه‌های V6) باعث شد فروشی به مراتب کمتر از نمونه‌های شش سیلندر را تجربه کند.

لندکروزر نیز از آپشن های رفاهی و ایمنی مشابه با رنجروور چون سیستم KDSS یا سیستم تعطیق تنظیم شونده بی‌بهره نیست اما همانطورکه بیان شد قابلیت قیاس با رنجروور را ندارد چراکه از نظر سگمنت قیمتی و تولیدی چند سر و گردن پایین‌تر از برند رنجروور می‌ایستد. با این حال توان آفرود این خودرو در ایران به بسیاری از آفرود نوردان اثبات شده است هرچند که بیشتر مناسب سفرهای بین شهری با توان و سطح آپشن‌های راضی‌کننده. اما با نگاهی به ساختار اتاق و طراحی ظاهری این خودرو نیز در میابیم که در حقیقت این لندکروز هم همانند رنجروور بیشتر ویژه ترددهای لاکچری درون شهری اما در بازه قیمتی پایین‌تر طراحی شده و نه آفرود حرفه‌ای در کوهستان‌های تند و تیز.

حق انتخاب

دو خودرو مورد بررسی از کلاس شاسی‌بلندهای سایز بزرگ هستند اما بدون شک هیچ یک برای آفرود سواری ساخته نشدند. البته منظور آن نیست که در بازه کراس‌اوورها قرار می‌گیرند، بلکه مشخصات بدنه آن‌ها ویژه استفاده‌های شهری و پیک‌نیک‌های سبک آخر هفته است. در هر صورت باید توجه داشت که هر خط و خش و شکستگی در سپرهای ظریف این خودروها هزینه تعمیرات بسیاری به همراه دارد و به مقدار قابل توجهی از ارزش دست‌دوم آن‌ها می‌کاهد. حتی اگر میلیاردر هم که باشید از شکستگی اجزا پلاستیکی بدنه خودو خود خوشحال نخواهید شد.

برخی متعصبان دو آتشه این خودروها بلافاصله با بیان این موارد به سرعت جوش می آورند. این حرف به این معنا نیست که لندکروزر یا رنج روور توان آفرود ندارد. اما حقیقت آن است که در خط تولید تویوتا، لندروور و جیپ یا به عبارت بهتر ان دست خودروسازانی که در زمینه طراحی و ساخت خودروهای شاسی بلند سابقه درخشانی دارند همواره دو کلاس از خودروهای شاسی بلند را به بازار عرضه می کنند که یکی ویژه استفاده های خیابانی و تفریحات آخر هفته است که بیشتر شامل شاسی بلند های سایز بزرگ لوکس و پر آپشن چون گرند چروکی، لندکروزر و رنج روور می شود. اما کلاس دیگر شاسی بلندهای حقیقی ویژه آفرود را در بر می گیرد که از راحی ویژه آفرود بهره می برند و آپشن های آن ها کاربردی و بیشتر در راستای تامین نیاز سفرهای سخت و خشن است. این کلاس از خودرو ها از این سه خودروساز مطرح شامل مدل های رنگلر، FJ کروزر و دیفندر است که منحصر به مسیرهای آفرود ساخته شده اند.
آن دسته از علاقه مندان که استفاده گسترده از لندکروزر در مسیرهای خاکی و رمل کشورهای عربی GCC را ملاک برتری و حضرت خواندن لندکروزر می دانند باید در نظر داشته باشند که لندکروزر برای اعراب ثروتمند همچون یک خودرو پیش پا افتاده و ارزان قیمتی است که تنها برای تفریحات بی محابانه و ارتقا فنی و تیونینگ با پیشرانه های V8 حجیم آمریکایی استفاده می شود. این اعراب هرگز با خودروهای چندصد هزار دلاری خود از جمله G کلاس بنز، لامبورگینی اوروس، بنتلی بنتایگا، رولزرویس کولینان، لینکن کانتیننتال و امثال آن به کویر نوردی نمی روند چرا که بروز کوچک ترین آسیب برای آن ها به منزله چند صد هزار دلار هزینه تعمیرات و افت قیمت شدید خودرو لوکسشان است. این افراد معمولا بیش از پنج خودرو در گاراژ شخصی دارند و لندکروزر اقتصادی ترین گزینه برای رانندگی های تفریحی و پر فشار آن ها است.
افتخار انحصاری به توانایی های خودرویی بی رقیب چون لندکروزر در بازار خودرو کشور که جدید ترین رقیب جهانی آن در ایران حداقل 20 سال با آن اختلاف سن دارد، نباید باعث شود علاقه مندان تنها به دلیل عدم حضور گسترده نمونه های به روز محصولات خودروسازانی چون جیپ و لندروور، چشم بر توانایی های این برندهای باسابقه و درخشان بپوشند و کور کورانه لقب حضرت را برای لندکروزر برگزینند.
انتخاب لندکروزر J200 در بازار داخلی کشور بدون شک یکی از برترین انتخاب‌های موجود در بین شاسی‌بلندهای توانمند و راحت است اما قطعاً به اندازه رنجروور لوکس نیست. اما برای افرادی که در مناقط آزاد اقتصادی زندگی می‌کنند و سبد محصولات خودویی به مراتب متنوع‌تر پیشرو دارند این سوال پیش می‌آید که چه گزینه‌ای بهتر است؟
اگر بحث بازه قیمتی و توان مالی خریدار را به عنوان مهم‌ترین فاکتور تعیین کننده کنار بگذاریم باید به صراحت بگوییم که J200 هرگز در لیست انتخاب‌ها نخواهد گنجید. در صورت داشت تعصب بر برند تویوتا مدل سکویا می‌تواند انتخاب برتری باشد اما در صورت داشتن طبع لاکچری، محصولات لکسس هر گزینه‌ای از برند تویوتا را کنار خواهند زد.
همچنین نیاز به تاکید است که ساکنان مناطق آزاد نباید سایر برندهای لاکچری چون اینفینیتی، گزینه‌های آلمانی و مخصوصا آمریکایی‌هایی چون جیپ، لینکِن (و نه لینکلن) و کدیلاک را از یاد ببرند. انتخاب خودرو یا شاسی‌بلند مناسب کاملاً به طبع، سلیقه و جیب مالک بستگی دارد. از این رو توصیه می‌شود پیش از خرید انتخاب‌های موجود یا قابل سفارش را بر اساس معیارهای خود به خوبی بررسی کنید چرا که به عنوان مثال، تنها برند رنجروور بیش از شش مدل قابل سفارش دارد که هر یک با دیگری تفاوت‌های فاحش و تاثیر گذار به همراه دارند.